2019.10

京张“侧线”

来源：毕业论文节选作者：郑梦雨

第1章 站长杨存信

远处有汽笛声响起，穿过山谷，在八达岭隧道和铁轨之间闷闷地回荡。声音将近，又一趟列车即将进站。

2018年4月10日上午9时，青龙桥车站上方晴空万里，八达岭山间依稀留有凛冽的寒意。青龙桥车站的站台之上，杨存信肃然而立。他头戴大檐帽，身着蓝色制服，左手贴着裤缝，右手抬至眉间，向进站的列车立正敬礼。

伴着汽笛鸣叫声从杨存信身边经过的是一列绿皮火车。一列空调普通快速列车，携带十五节车厢加两个车头，编号K1596/5，往返于乌海西与昌平北。这是该次列车最后一趟在青龙桥车站通过。这也是最后一趟通过这里的普通快速客运列车。

K1596/5列车与青龙桥车站作别的这个春天，设计时速350公里的动车顺利实现扩容，中国铁路实现第六次大提速。新的时代也如高速火车般加速而至。

图1-1 杨存信目送最后一辆普速客运列车从青龙桥车站通过

1.1 “侧线停车”

从青龙桥养路工区步行到青龙桥火车站，必须经过一片荒置的土地。建筑材料和废弃物堆放在路边，雨后的道路变得格外泥泞。

但沿着铁路继续向前走一百米，便是另一番景象——宽敞的站台，灰色的砖墙，红色的木门，在绿树的遮蔽和蓝天的映衬下显得格外鲜艳明亮。跟附近游客熙攘的八达岭景区相比，这里门可罗雀。

图1-2 民国风格的青龙桥站台

杨存信现在的家距离工作岗位有七八公里远。他每天通勤的交通工具就是火车——从南口坐上火车，到青龙桥西站下车，再步行到青龙桥站上班，下班后再从青龙桥站坐火车到南口站回家。

杨存信在青龙桥车站的工作经历非常简单。三年的扳道工，三年助理值班员，四年车站值班员。十年历练，技术愈加精纯，经验愈加丰富。1991年，二十九岁的杨存信戴上了001号胸牌，成为了青龙桥站的新任站长。

图1-3 杨存信戴上表示站长身份的胸牌

每天早晨，站长杨存信会根据天气状况，预想当日的重点工作是什么，需要接几次车，有没有晚点，是否有施工等，接着在八点半的日常例会中对全体职工进行安全正点提示和影响行车的种种不利因素的提示。列车运行、列车行车组织、保障列车安全、提示安全重点、巡查工作情况，以及其他杂务，都是站长的工作。上班第一件事，站长要对员工进行点名和常规考核，包括选择题和情景模拟题，所有铁路安全知识必须时刻谙熟于心。随后，站长会不定时巡查工作落实情况。

铁路工作，二十四小时都要有人上班。每个班，上班前八小时内不得饮酒。电脑输入密码，在系统内“写实”，一切工作状态都在监控之中。严格执行半军事化管理，上至局长，下至普通作业人员，每个人上班都要穿制服。凡是现场作业的，落在纸上的前面两个字都是“命令”，最后两个字都是“执行”。每天晚上，沿线四十个车站的站长还要一起开电视电话会，总结交流当日工作情况。山里的四级小站，一个站长，八个值班员和四个助理值班员，全部职工十三人，四班倒。

“当扳道工的时候，我对道岔负责；当值班员的时候，我对班组负责；当站长的时候，我对所有作业人员和整个车站负责。”杨存信说。

图1-4 青龙桥火车站站长杨存信

杨存信的微信名叫“侧线停车”。在铁路系统的语汇中，正线是直毂，侧线是旁毂或侧毂。于京张铁路“人”字线交汇处而言，侧线，正是青龙桥站之所在。2013年，一位游客在网上看到“人”字线和杨存信的故事，慕名前来造访青龙桥。此前，杨存信只能在前辈、同行的口述以及报纸和广播电视中了解京张铁路的前世今生，直到在这位游客的帮助下，杨存信换了智能手机，注册了微信，这个从山沟里长大的铁路人，才第一次透过网络，拿到了通往更广阔的外部世界的钥匙。这个微信名字，也从那时起，一直使用至今。

每趟列车驶过青龙桥车站站内，都会在侧线停车或走行。随着中国铁路技术的发展，百年以来，青龙桥车站沿线也正在亲历由运输干线变为侧线，逐渐淡出历史舞台的过程。

1.2 留在小站

新一年的春风透过绿皮火车的缝隙扑面而来，一个社会的青春期就此开启。很多人虽无缘脱离原来计划经济铺就的轨道，但内心渴望更加广阔的世界。新一代的铁路子弟们，一部分人乘着即将谢幕的绿皮火车拥抱繁华，而杨存信选择留在略显寂寞的站台。

风卷走了站台的落叶，也一并卷走了他关于新世界新生活的梦。

对于杨存信而言，记忆深处的夜晚是寒冷的。北方的深冬，是干凛凛的严寒，山里的气温比城里更要低好几度。他记得父亲讲的故事——1950年，杨宝华来到青龙桥第二年的初冬，宿舍里三张床，靠门边的床是空的，因为离炉子最远。值班的调车员是岔道村的康大爷，他打量打量衣衫单薄的杨宝华，扔过来一件大衣，嘱咐道：“晚上冷，睡觉用得上。”这一宿，杨宝华真正领略了山区冬天的厉害：雪花从门缝往屋里灌了一夜，在他的床边堆出了一个“7”字，直到第二天中午都没化掉。

初中毕业，杨存信没有继续读书。待业一年之后，父亲所在的铁路分局成立了服务公司，杨存信得到了一份在车站卖冰棍儿的临时工作。杨宝华明白，一个半大小伙子没个正经工作终非长久之计，但他身为一个老实本分的小站站长也没有能力为儿子找到更好的去处。杨存信19岁那年，父亲退休，依照政策，杨存信得以“接班”。

1982年1月3日，杨存信正式穿上了铁路制服。

最初，他从事的是相对简单的重复性劳动。工作之余，往窗外望去，是如烟的薄雾和无尽的山沿。而山的背面，是引发人想象力的无限的广阔世界。一个不到20岁的年轻人，在山沟里憋久了，心里也有模模糊糊的期待。他希望能到城里去，进工厂当一名工人。

这里的风景的确很美，落日余晖洒在山坡树林上，把整个世界都笼成了粉金色。天气好的时候，仿佛一眼能把山望穿了似的。而眼前喧闹的站台和熙攘的人流，仿佛热带雨林般，危险、未知却充满诱惑。或许因为从小在深山小站长大的缘故，杨存信的内心可以任意周游驰骋，但却总是少了一些做出改变的勇气和决断力。

上世纪八九十年代，铁路一线职工大都由部队退伍分配和铁路为解决职工子女就业困难招收进来，虽文化程度偏低，但在当时铁路运输设备相对落后，工作劳动强度较大且业务技能要求不高的情况下发挥了相当大的作用。与此同时，由于其缺少市场经济的竞争压力，对科技发展带来的冲击与挑战鲜有危机感，加之专业知识日趋老化，理论基础先天薄弱，面对选择和挑战时常常无所适从。

铁路系统内部调动十分频繁，“我们铁路工作可不是说你愿意在这呆就能在这呆，是需要你在这呆你就在这呆，不需要你了明天一声命令你马上就被调走了。没什么可说的，调人也不会提前知道”，杨存信说。铁路系统实行半军事化管理，所有任务都以命令的形式下达。同龄人中，有的已经轮换岗位干了一圈儿了，但杨存信却阴差阳错，始终没有离开。

客观而言，铁路工作对初入社会的年轻人而言甚少吸引力，工作内容枯燥重复，约束力又特别强，夜班常常熬夜，工作性质又要求人有很强的责任心。从前，车站的通讯联络几乎都是通过电话，桌子上的电话最多时能达到十七部，精神要高度集中，一来电话就得分辨出来是哪部在响。

一直在这个深山小站里工作，也就是在这山窝窝里枯燥地过一辈子。

哪个年轻人愿意如此度过一生？尤其是随着时代的发展，铁路工作不复从前般是令人羡慕的“铁饭碗”，反而比想象中的更加的辛苦乏味。

杨存信起初曾想过做一名火车司机——在那个年代，火车司机是工资高待遇优的职业,“能穿双排扣的呢子大氅和锃亮的皮鞋”,还“总能吃到白面”。杨存信经常和车务人员打交道，很熟悉他们的工作内容。开蒸汽机车的每天在锅炉房一样的密闭空间内作业，冬天冷，夏天热，每当火车通过隧洞时,烟筒顶和隧道顶几乎是擦行而过。煤烟和废气灌进司机室里,里面的人只好用棉大衣捂住口鼻。后来换了内燃机车，里面噪声巨大，很多人得了职业性耳聋。如今是动车和高铁，长期在内部工作的人要时刻接受电磁辐射，对健康也有不小的损害。

他自己从事的车站工作，要负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修，铁路巡道，道口看守等，更加繁琐劳神。尤其是长久生活在深山小站里，基本不同外界打交道，人很容易就会感到寂寞。

在小站出生长大，杨存信对周围的一切早已习以为常。但他有一天听父亲讲了关于詹天佑的故事，突然觉得这车站里的铜像、牌匾，每个物件都和自己有了连接，开始对青龙桥站有了新的认识。

直到双手开始碰触到历史，杨存信才在日复一日乏善可陈的琐碎工作中，掂量出小站的历史厚度，寻找到自身存在的意义。“老站的故事多，越琢磨越有意思”，杨存信心里“存”了如此“信”念，再没生过离开的念头。

“在小站生活久了，安静惯了，偶尔进城看到人群都会觉得心烦和恐慌。”杨存信说。

雁杳鱼沉，寒灯苦旅。从1982年父亲退休自己接班算起，到今年，是杨存信在这个四等小站工作的第三十八年。

1.3 百年老站和“人字形”铁路

到达青龙桥火车站，需要路过一个林场，而林场如今所在的位置，就是从前的青龙桥村，“青龙桥站”的站名即由此而来。当年建设林场，占了青龙桥村的地，政府把当地的村民安置至八达岭。一部分村民参与到林场建设中，另一部分则被划归到各个机关单位，其中，有人也进入了铁路系统。

青龙桥站所在的线路原本是单线运行，逐渐地，单线不再能满足运输需要。1960年，复线开始修建，1962年正式使用，青龙桥车站的基础上又多出了一个“青龙桥西站”。自此，上下行列车分线而行，进京列车路经青龙桥站，出京列车路经青龙桥西站。

这个距延庆镇十九公里、坐落于燕山山脉八达岭长城脚下的小车站，建成于公元l908年，到今年已经是第一百一十二个年头。从北京城到八达岭，铁路曾经是唯一的交通方式，建成以来一直发挥着重要作用。

燕山深处八达岭脚下的地形层叠而蜿蜒。两条轨道互相交错，形成一个锐角，构成汉字“人”形，交汇在青龙桥车站。

图1-5 京张铁路“人”字线交汇在青龙桥车站

这是由中国人独立设计和运营的第一条铁路京张铁路。百余年来，北上的列车到了南口就需要两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。进出北京西北方向的火车沿着33.33‟的坡度缓慢开向八达岭山脉，开进青龙桥车站站台，然后再调换车头的方向，慢慢驶离。

百余年前，张家口是连结北京与西北的必经之地。成千上万匹骡马和骆驼的背上成日驮着毛皮、茶叶、丝绸、布匹等物品往返于居庸关到张家口方向的商道上。修建一条铁路，无论从政治、经济还是军事上考虑，都成为当下的一种迫切需要。北京至张家口，相距近二百公里，军都山横亘其间。其山势之险峻、地形之复杂，即便是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信彼时的中国人能够仅凭自身的力量完成这项浩大的工程。

1905年2月，京张铁路总局成立，美国耶鲁大学谢菲尔德理工学院土木工程系毕业的高才生、铁路工程专家詹天佑时任总局的“会办”兼总工程师，主持京张铁路的建设项目。关沟路段地形最为险恶，反复斟酌难以避开。这一带层峦叠嶂、沟壑纵横，建设难度远甚于想像——“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度——这是修筑京张铁路的最大难点。彼时，蒸汽机车刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车无从相比。火车无法顺着陡峭的山坡“爬”上去，只能使用扩展路线的方式来降低沿线的斜率，用“距离”来换取“高度”。加之经费及工期的限制，詹天佑最终选择了“人”字形线路。

1905年12月12日，詹天佑和工程师陈西林在北京丰台柳村主持奠基仪式。在全线起点第三根枕木右轨的外侧，他砸入了第一颗道钉。在呈奏给清政府的《修造京张全略办法》中，詹天佑写道：“惟查距八达岭南二里余，名青龙桥，向偏东北，名小张家口，中有黄土岭，较八达岭稍低，轨路行径该处，虽绕越多十余里，似可减开凿之工。”不同于以往传统的手工挖掘方式，詹天佑借鉴了用炸药开矿的办法修建八达岭隧道，自上往下挖出两个竖井，同时向两个方向开凿，六个工作站一起施工，十八个月便挖通了隧道。

这是一个躺倒的“人”字。列车需要顺着下面这条“捺”行进到“人”字的“头部”，达到上面那条“撇”的顶端，再掉转车头继续向前西北方向行驶。与此同时，詹天佑决定引进国外大马力机车车头，采用“双机牵引”的方式解决列车爬坡牵引力不足的问题。青龙桥车站在整条线路中的位置恰到好处，青龙桥车站所处的天然地形也恰好适于修筑供列车折返的场地。这一决定，将八达岭隧道的修建长度缩短了一半，同时也极大程度地缩短了工期，节省了资金。

青龙桥站运营之初，车站只设有站长和值报两个职务，托运、搬运等工作由临时工承担，扳道则由工务担当。旅客乘车采取由站长签注单据作为乘车凭证，后来采取按一、二、三等票价售票。1950年，青龙桥站废除一、二、三等客票，改为软、硬席制。2007年6月30日，青龙桥站停止出售硬板票。2008年北京奥运会前，北京第一条市郊铁路S2线正式开通，沿着百年京张老线，往返于西直门的北京北站和延庆之间。青龙桥站自此停止办理客运业务，终止旅客服务。

如今的青龙桥站，仍保留着百年前的运营方式，所有途经列车仅在这里进行技术性停车，列车停靠时仅供车头调换行进方向，车门不打开，不供旅客下车。若想乘火车造访青龙桥站，则需在附近的八达岭站下车，再徒步几公里到达。

1.4 “安全责任，重于泰山”

站长杨存信的重要工作之一是岗位巡查。他来到值班室，向当天的值班员胡东升交代工作任务。

值班室的墙壁上，印着红色黑体加粗的八个大字——“安全责任，重于泰山。”

对铁路人来说，安全永远排在第一位。列车安全，列车正点，听起来稀松平常的日常事务，却是令铁路人精神时刻紧绷的神经元。虽然每天的操作都是重复，但依旧不能有丝毫松懈。

图1-6 青龙桥火车站值班室墙壁上的标语“安全责任重于泰山”

胡东升出生于铁路世家，从曾祖父算起到他本人参加工作的三十八年，一家人在铁路工作的时间超过一百年。今年是他来到青龙桥站做值班员的第六年。此前，他先是做调车员，每天给火车摘钩，把油库的、粮库的、各个不同来源不同类别的列车分开，再分别送走。后来又担任助理值班员。现在，他每天的工作是接发车，要牌，准备记录。

幼时在祖父身边，胡东升的记忆中总是出现一个相框，用粉纸包着，每天都能看见。长大了才知道，相框里的人是他的曾祖父，在蒸汽机车时代负责添煤烧炉子，行话叫“司炉”。

胡东升的祖父在日本侵略中国时期给日本人的火车当司炉，后来因为脾气不好，和日本人发生摩擦打斗，被调离机车，看守存放蒸汽机车的车库。有一次，机车点着火之后气门没关严，房间里有气压，机车顺着轨道溜车，把库房墙壁顶了个大窟窿，自此丢了工作。他的父亲原本是火车司机，后来也遇到火车出事故，改任扳道工。在扳道工任上，有一次亲眼见到火车头车轮的大链杆掉落，掉落的大链杆直接拍打到车轮，叮当乱响，很容易造成翻车，心生畏惧，最终也换了其它岗位。

车轮在每时每刻每秒地转，一个人的一次失职就有可能造成一起事故。

杨存信的父亲杨宝华退休前也出过三次“事故”，一次是该进来的车没进来，另一次是该发出的车没有发出，还有一次是应该发往另一侧的车，临分岔时发现对应的轨道错误，但是命令已经下达了。

年复一年、日复一日干着同样一件事儿，精神状态容易松懈。“这要是现在，这碗饭就别吃了。铁路出现严重事故的就给你抓起来了，追究法律责任。”杨存信说，“人们习惯地认为列车路过或经停时工务人员要敬礼，其实那只是形式感。实际上我们路上作业人员都在注意列车走行状态，看车底、车门、车窗是不是及时关闭了，不能掉出东西来。”

手工扳道岔的时代，仅仅扳道岔这一项工作就有数十个环节可能出现问题。虽然扳动道岔的过程本身只是体力活儿，似乎缺少技术含量，但与之联结的许多环节都需要反复确认，是一项非常容易出现问题的工作，扳道工需要“眼观六路”。机车前后驱动，自身无法转弯，而道岔是转换方向的装置，改道必须通过道岔，通过就有潜在的危险。道岔接轨的地方和基本轨密贴的距离不能超过两毫米，否则超车轮很容易顺着道岔“窜上来”，如果是呛岔则更加危险。一旦道岔摆放不对，车轮和道岔错位导致列车出轨或脱轨，极易导致列车翻车。高速行驶的情况下，如果列车冲出轨道，超大的力量可以让二分之一的机头扎进地下——杨存信形容其为“触目惊心”。

铁路工务人员要时刻保证铁轨上没有异物，有专人进行巡查。如今高铁窗户都是封闭的，高铁行驶的速度根本不允许铁轨上有任何异物。假设一个小瓶盖从这个车飞出，打在对面来车的司机的头上，用杨存信的话说，“能把对方的头直接掀开瓢儿”，非常危险。

列车排车有严密的时间段，所有列车的运行时刻被紧凑地安排在一起。一旦有意外情况导致某列车晚点，随后排列的其他列车都有可能因此晚点，进而影响所有通过该段的列车的时间，甚至是全国铁路网的运行，导致众多旅客无法准时抵达目的地。对于站长而言，列车准时准点发车也是极其重要的责任。

铁路有一套可靠的列车运行控制系统，闭塞是防止列车相撞最重要的机制。将铁道分为一个个区间，每个区间内两条轨道互相绝缘，列车通过即短路两条铁轨，列控系统根据区间被占用的情况给列车发放行车许可。一旦列车超速或闯入被占用的闭塞区间，列控系统就会根据情况，做出从语音警告到紧急制动等不同的反应。

相比高度自动化的高铁，普速列车则依赖人肉指挥。每个车站的调度员负责安排列车进站出站，与列车驾驶员沟通前方路况。联控混乱和列控失效的结果往往是灾难性的。谈及2011年7月23日的甬温动车事故，杨存信这个老铁路人的语气立刻激动起来：“那是因为同一个点上一连串没有按照规章制度操作导致的事故。存在缺陷的地面列控车遭到雷击导致被撞车看到错误的红色信号灯并停车；司机在已经发现问题的情况下没有按照调度车速20km/h行驶；后车司机没有及时得到前方有车的提醒；列控中心认为前车所在闭塞区间未被占用，将无车占用的信号错误地发给后车……如果有一个环节的责任人当时对情况有所怀疑，立刻采取行动，这个事故就不会发生。”言辞铿锵有力，每个重音都直直地砸向地面。

甬温动车事故后，青龙桥站每天组织开会，经常有大检查，仔细排查工作中的每个漏洞——保障安全，保障整点，责任到人，立刻处罚。

“燕山雪花大如席”，冬天有时候雪大，积雪厚达半米，用铁锹把雪铲开，露出钢轨，刚下的雪立刻就又把铁轨盖住。人站在铁道间干活，甚至能被“雪藏”。有时火车强行开车，如铲雪车一般，雪片贴着火车向两侧飞溅。道岔非正常使用，车轮和铁轨把雪夹住造成道岔的不“密贴”，高速运行状态下，车轮有可能滑出轨道，必定要造成晚点。

“老百姓对铁路的依赖度很高。如果出现极端天气，大家就会想，下雪封公路了，那咱们走铁路吧。铁路就不存在安全问题了？铁路出现问题谁负责呢？铁路工人就不是人了？都是自然情况，这就是不公平。雪大，看不见铁路线就不应该开车。”杨存信的讲述中难得出现语气和情绪的激动——对于安全问题，他格外在意。

杨存信说，干铁路工作三十多年来如履薄冰。刚工作时倒班，经常熬夜，胃不好，精神也不太好，但工作中还得时刻保持清醒。所以，铁路人大都靠抽烟解闷，靠喝茶提神。

杨存信很庆幸自己当班的这些年里，车站没出过事儿。“要是告诉我明天退休，我的精神状态一下子就放松下来了。”说着，他把杯壁满是茶垢的热水杯端到嘴边，轻轻呷了一口。

1.5 看好“庙”和“神”

夏日的青龙桥，山谷静谧，绿树掩映下阵阵蝉鸣。远处有乌鸦的叫声，混杂着唳唳风声在山谷间回响，把小站衬得更加幽寂。中国铁路之父詹天佑长眠于此。

1919年4月24日, 詹天佑因病与世长辞。6月6日, 中华工程师学会、京绥铁路同人会、京绥铁路局联合向北洋政府交通部呈请在八达岭为詹天佑塑立铜像。20日,交通次长代理部务曾毓隽亦向大总统徐世昌呈文,请求为詹天佑塑像并颁给碑文。随后, 徐世昌批准了该项请求,并于7月为詹天佑题写了碑文。铜像完成后,经过多方勘定,选址在青龙桥站西侧的空地安放，并建造碑亭。1922年4月23日，在青龙桥车站举行铜像及碑亭落成典礼。从铜像背后拾阶而上,十几数米远即是詹天佑先生及夫人谭菊珍女士的墓地。詹天佑夫妇的墓地原在北京海淀区小南庄,文革浩劫中被夷为平地。1982年5月20日，移葬于此。

图1-7 青龙桥车站的詹天佑铜像

有关詹天佑铜像，有几段故事杨存信讲得很详细。1937年“卢沟桥事变”后，日本军队开进青龙桥站。月黑风高夜，日本侵略军远远望见黑暗中的铜像，疑为在高处站岗的中国士兵，随即开枪，而“士兵”竟纹丝不动。近前才知是一尊铜像。自那时起，詹天佑铜像的左臂上便留下一个枪眼。

六岁的杨存信，曾亲眼目睹过詹天佑铜像被拉倒的场景。那是1968年，文革时期。他靠在一棵大树下，看到一群红卫兵堪称疯狂的举动。他们先是用铁镐刨铜像的脚，铜像脚底是一体的整块铜板，由四个螺栓固定。铜像被放倒后，红卫兵套上绳子往外面拽。万幸的是周围是沙土地，铜像倒下时主体并未损坏，只是前胸摔裂，头上裂开一个大窟窿。年幼的杨存信不会明白这些年轻人为什么要如此对待这尊铜像，他只记得这些人抬着铜像走了不远，便把它丢弃在地，扬长而去。

儿时的杨存信对于眼前发生的事情懵懵懂懂，只觉得一个比真人高出很多的“人像”躺在那里，走过时都觉得害怕。

听父亲说，拉倒铜像的可能是唐山铁道学院的红卫兵。他们说詹天佑是“四旧”，把大字报贴在铜像身上，贴在候车室里。放倒铜像几天后，这些红卫兵又来了几次，说要把铜像弄到铁道学院去砸掉，最终因为铜像太大不便移动和运输而作罢。站里的职工们担心红卫兵再生是非，同心协力把铜像抬走，放在碑亭后面，后来又立在了纪念馆的屋子里。

1973年，周恩来总理陪同来中国访问的法国总统蓬皮杜参观大同云冈石窟，坐火车定然要经过青龙桥车站。站里的职工怕总理看不到詹天佑铜像，有关领导无法解释，借维修之由，用大棚子把铜像围了起来。文革后期，铁路实行军管，主管北京铁路局的粟裕到青龙桥车站看望铁路老职工，察访民情。群众普遍认为詹天佑不是“四旧”，赞成修复铜像。1976年，詹天佑铜像在北京列车段进行了修复。

关于詹天佑铜像的设计铸造者，也有一段典故。长时间内，人们只知道青龙桥的詹天佑铜像为日本人所铸，但设计者姓字名谁，铸造于何年何月，均未见明确记载。

2008年，青龙桥火车站和首都博物馆联合筹办青龙桥车站展览，展览策划人之一的程旭提出了他关于詹天佑铜像设计铸造者的猜测。原来，程旭在出访日本时，曾看到过一组雕塑作品，每件作品都有“大梦”二字的署名，作者的创作年代与铸造詹天佑铜像的时期相吻合。程旭致电杨存信，让他看看詹天佑铜像脚下有没有字样。杨存信让人蹬着梯子，把铜像的脚底擦得干干净净，却没找到任何字样。

虽未找到作者署名，却激活了杨存信的想象力。当年，日本人共铸造了完全一样的两尊詹天佑铜像，一大一小。大的立于青龙桥，小的是为给中华工程师协会而铸，现安放于詹天佑纪念馆。大的没有署名，那么，小的有没有呢？杨存信迅速赶往詹天佑纪念馆，过去一看，发现小铜像两脚中间写着篆书的“大梦”二字。赶紧致电程旭，程旭异常兴奋——设计者建田大梦，时任东京美术学校雕塑系主任，就是他主持设计铸造的大小两尊铜像。

虽然程旭如此说，但杨存信内心仍有疑问，为何偏偏青龙桥这尊大铜像没有作者署名，难道铜像有假，或者另有作者？杨存信向詹天佑纪念馆筹建者之一的刘扬三先生提出了这个问题。

刘先生的一番解释让杨存信豁然开朗。原来，铜像的额头和前胸摔破后，重新立起时必须修补，工作人员发现，新的铜料跟铜像铸造时年代不同，修补上去色差过大，很难如意。刘扬三决定，把铜像脚底下的铜板取下，熔化后补在额头和前胸，现在铜像脚底下踩的是钢板。刘扬三的讲述，让詹天佑铜像的设计铸造者了明确的归属。

詹天佑铜像上刻有“詹公天佑之象”六个大字。许多游客曾向杨存信询问此“象”字是否篆刻有误。最初，初中毕业的杨存信无法回答，直到有一年，詹天佑的嫡孙、詹天佑纪念馆首任馆长詹同济先生来到青龙桥车站，讲出了“象”字的含义：用此字意为“见象如见人”，代表“詹公”的原貌，即詹天佑本人就站在长城脚下，守望着自己修建的人字形铁路。如果用“像”字，则有相片的意思，而非本人了。